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“鐵路貨物平均運價(jià)水平每噸公里提高1.5分，每噸鋼鐵原料的物流成本比以往肯定增加，具體漲幅要根據鐵路運輸的里程計算。如鐵路平均運價(jià)每噸公里提高1.5分，那么上海至南京300公里的距離，通過(guò)鐵路就需增加成本4.5元/噸。更長(cháng)距離的運輸，成本會(huì )進(jìn)一步上升，假如從新疆運到廣州，運輸物流成本將增加70元/噸�！� 精拉管是鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)，還是鋼鐵貿易商，或者是下游終端用戶(hù)？目前還不清楚，或許由整個(gè)鋼鐵產(chǎn)業(yè)鏈各方分擔。不過(guò)，如果鋼廠(chǎng)的銷(xiāo)售不暢，庫存增大，訂不出貨，還會(huì )將物流成本自行消化，鼓勵鋼貿商向鋼廠(chǎng)訂貨。所以依靠提高鋼材價(jià)格消化成本上升還是比較難的。 如今鋼鐵行業(yè)已進(jìn)入微利時(shí)代，鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)以及貿易企業(yè)在物流成本上狠下功夫，特別是面對運輸成本的上調，更須強化鋼鐵物流體系建設，科學(xué)管理，降低物流費用率。從歷年情況來(lái)看，隨著(zhù)國家加大鋼鐵淘汰落后產(chǎn)能，鋼鐵企業(yè)積極轉型產(chǎn)業(yè)升級，行業(yè)物流效率在逐步提升。而強化科學(xué)管理，完善鋼鐵物流體系，精拉管是控制和降低鋼鐵物流成本的一項行之有效的舉措。 鐵路貨運價(jià)格上調，對具有40多億噸物流運輸量的鋼鐵業(yè)而言，將帶來(lái)較大的成本壓力。據中國物流與采購協(xié)會(huì )提供的數據，2011年物流占鋼鐵成本的10%左右。在10%的物流成本中，運輸成本又占到大約50%的比例。 鐵路貨運價(jià)格的改革有加速傾向。統計顯示，2003年~2012年，鐵路貨運的實(shí)際運價(jià)復合增長(cháng)率約為6.6%；而在鐵路實(shí)行改革的2013年~2014年，統一運價(jià)兩度上調1.5分/噸公里，漲幅分別為13%、12%。 2014年鋼鐵企業(yè)也將更多地采用水運，以減輕物流成本的壓力。一些鋼鐵物流業(yè)的經(jīng)營(yíng)者也提出，盡管鐵路運輸具有運量大、時(shí)間短、準確性高等優(yōu)勢，但鐵路運輸成本的上揚，將促使一部分運輸方式由鐵路運輸轉向其他方式。可以在降低其他物流成本上動(dòng)腦筋，如倉儲、庫存、管理等方面。一些鋼貿商提出將“銷(xiāo)售前移”、“庫存前移”，以減少運輸、減少庫存；有的鋼貿企業(yè)在鋼廠(chǎng)集中地區設立經(jīng)銷(xiāo)點(diǎn)，將庫存設在鋼廠(chǎng)，精拉管周邊客戶(hù)直接從鋼廠(chǎng)提貨，逐漸消除以往“鋼鐵大游行”的弊端，以此降低鋼鐵物流成本。 據鐵道部2011年鐵道統計公報顯示，2011年，全國鐵路冶煉物資運量完成87022萬(wàn)噸，比上年增運1522萬(wàn)噸、增長(cháng)1.8%。今后鋼鐵企業(yè)和物流企業(yè)將更多地選擇水運、海運。目前國內的水運發(fā)展很快，水運已經(jīng)相當成熟，鋼鐵原料的運輸逐漸轉向水運、海運的運輸模式，如海南鐵礦通過(guò)港口將鐵礦石向上海發(fā)送。目前鋼鐵企業(yè)通過(guò)海運的貨物運輸量已經(jīng)超過(guò)鐵路運輸量。 在鋼鐵生產(chǎn)行業(yè)和鋼鐵物流產(chǎn)業(yè)引起不小的波瀾。這對原本成本就居高不下的鋼鐵物流領(lǐng)域來(lái)說(shuō)，無(wú)疑是雪上加霜。因而，有效控制和降低鋼鐵物流成本成為當今鋼鐵業(yè)的一個(gè)重大課題，必須認真應對。 對全路實(shí)行統一運價(jià)的營(yíng)業(yè)線(xiàn)貨物運價(jià)進(jìn)行調整，貨物平均運價(jià)水平每噸公里提高1.5分，鐵路貨物運價(jià)由政府定價(jià)改為政府指導價(jià)。 |